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X-27 (航空機)

X-27はアメリカ合衆国のロッキード社が開発していた戦闘機。実機は製作されず、モックアップのみが製作された。当機は厳密には実験機ではなく、売込みが難航していたF-104の発展型CL-1200 ランサー(Lancer)の開発資金を、実験機名目で政府・軍から調達しようと目論んだ物であり、X-27の公式

Kata Terkait

Ka-27 (航空機)

ロシア海軍 シリア シリア海軍  ウクライナ ウクライナ海軍  ベトナム ベトナム人民空軍  大韓民国 対ロシア借款の返済として導入。2015年3月、山林庁がKa-32のエンジンを地上で点検したところ、内部で爆発により部品が破損しているのが確認された。同庁が同じ機種を内視鏡で検査した結果、別の1機にも

Su-27 (航空機)

速で飛行すること以外の能力を殆ど持たない「対爆撃機迎撃専用機」として開発・配備されることになった。しかし、アメリカ空軍が空中給油の技術を完成させて小型の戦闘機に対する空中給油を可能にしたことにより、長距離戦略爆撃機にも戦闘機の護衛が付くこととなった。さらにベトナム戦争の戦訓から、領海に接近した空母機動部隊（現

MiG-27 (航空機)

MiG-27 / МиГ-27 MiG-27ML 用途：戦闘機 分類：戦闘爆撃機 設計者： ミコヤーン・グレーヴィチ設計局 製造者： ズナーミャ・トルーダ機械製作工場（ロシア語版、英語版） イルクーツク航空機工場（ロシア語版） ウラン・ウデ航空機工場（ロシア語版、英語版） ヒンドスタン航空機（MiG-27ML、ライセンス生産）

XB-27 (航空機)

182として開発しようとした、高高度中型爆撃機である。アメリカ陸軍航空隊（後の空軍）が強く必要としていた。そのコンセプトは同じマーチン社B-26爆撃機を基に大型化したもので、主翼を延長し機内も与圧され、エンジンもターボチャージャー付のR-2800-9に換装されている。XB-27計画は設計段階で中止され、試作機が作られるまでには至らなかった。

X-32 (航空機)

ノズルの前部に低温の空気を排出するジェットスクリーンが設置されたが、ただでさえ主排気口以外に8つもの排気ノズルを備える構造であったため結果としてX-35のリフトファンシステム以上に複雑化した。他にも、エンジンへの変更点の多さからコスト高になる点も指摘されていた。

X-6 (航空機)

接冷却法が検討されたが、技術・重量の問題により、空気を冷却材とする直接冷却法を用いることとなった。吸入された空気は、炉心と直接接触し、その熱によって膨張する。この膨張した空気を推進力とする。なお、直接冷却式では、排気は放射能を帯びる。 冷却

X-13 (航空機)

X-13 バーティジェット エドワーズ空軍基地で係留中のX-13 用途：実験用航空機 設計者：ライアン・エアロノーティカル（英語版） 製造者： 運用者：アメリカ空軍 初飛行：1955年12月10日 生産数：2機 退役：1957年9月30日 運用状況：展示中 表示 ライアン X-13A-RY バーティジェット

X-1 (航空機)

材本部（旧航空技術補給本部）へ正式に譲渡された。 XS-1はNACAと航空資材本部に渡った後に、実験の進め方について協議が行われた。NACAはデータを積み重ねながら音速に近づくべきとし、航空資材本部は一気に音速突破してしまおうと主張した結果、航空資材本

X-50 (航空機)

遷移飛行には成功していない。 2006年9月にDARPAは技術的欠陥を認め、計画は中止された。 容量：91kg 全長：5.38m 中央翼幅：2.69m 下翼幅：2.47m 全高：1.98m 自重：574kg 総重量：645kg 燃料容量：66kg エンジン：1 × ウィリアムズ

X-18 (航空機)

尾部にターボジェットエンジン1基を装備していた。 1957年からは、模型による風洞試験が行われていた。その後、1959年11月24日に初飛行している。その後、エドワーズ空軍基地を中心に試験飛行を行った。1961年7月の20回目の試験飛行の際に、ホバー状態に移行する際にきりもみ

X-3 (航空機)

(アフターバーナー時推力2,220 kg) ×2基 最大到達速度：1,136 km/h (高度6,100 m) 初期上昇率：5,790 m/分 絶対上昇限度：11,580 m (38,000 ft) 航続時間：1時間 乗員：1名 当初の目標である水平飛行によるマッハ2の飛行は達成されなかったが、そのデータは後のF-104

X-21 (航空機)

X-21 X-21A-NO 50408号機 用途：層流制御実験機 設計者：(エドワード・ヘンリー・ハイネマン) 製造者： ダグラス・エアクラフト社（WB-66D） ノースロップ社 運用者：アメリカ航空宇宙局 初飛行：1963年4月18日 生産数：2機 退役：1964年 運用状況：退役 表示 X-21（Northrop

X-57 (航空機)

のではなく、翼の上に取り付けて翼に沿って分散させる必要がある。 モディフィケーション II モディフィケーション III モディフィケーション IV Xプレーン 分散推進 NASA GL-10 グリースドライトニング 航空研究ミッション総局（英語版） ^ a b Beutel (2016年6月17日)

X-35 (航空機)

試験で正しいことが証明され、ホバリング試験時のエアインテークの温度は周囲の外気よりも3℃高かっただけであった。リフトファンの吸気ダクト扉は左右に開く二枚扉が採用されていたが、簡素化のためF-35Bでは採用されなかった。また、可変推力ノズルとアフターバーナーをもつ3ベアリング

X-43 (航空機)

X-43は、NASAで開発、実験が行われた、スクラムジェットエンジン搭載の無人試験機である。愛称はハイパーX（Hyper-X）。2004年11月16日に、エア・ブリージングエンジン（空気吸込み型エンジン。ようは、ロケット推進ではない、という意味）を搭載した機体としては最高速度となる1万1854キロメートル毎時（7546マイル毎時、マッハ9

X-36 (航空機)

得ている。また、垂直尾翼がないためドラッグ・ラダーと先進デジタル・フライ・バイ・ワイヤによる制御でピッチ及びヨー軸の安定化を図っている。推力偏向機構は横移動の制御のみ賄う。操縦は地上にある仮想コックピットから、ダミーキャノピーに内蔵されたビデオカメラからの映像を見ながら行う。

X-5 (航空機)

X-5は、アメリカ合衆国のベル・エアクラフト社が開発した実験機で飛行中に主翼の後退角を可変する機構をもった世界最初の航空機（可変翼機）である。 アメリカ軍は、第二次世界大戦においてドイツに侵攻し、そこで研究されていた可変後退角の技術資料を取得した。ドイツにおいては主翼の後退角の取り付け角度が調整できるメッサーシュミット P

X-53 (航空機)

(elastic-) の連成が起きると、場合によっては変形が大きくなりすぎて構造が破壊されることもある（フラッターやダイバージェンスと呼ばれる現象。X-29も参照）。したがって飛行機の翼には十分な強度と剛性をもたせ、受動的な空力弾性変形に耐えうるようにするのが普通である。これに対しAAWでは、動翼をデジタル制御することで、能動的

X-31 (航空機)

29ほどの配慮は必要ではない。しかし、推力偏向特有の挙動の制御には高度な制御能力が必要であり、4つの飛行制御コンピュータを持つ。実際にはそのうちの3つが飛行制御を行い、残りの1つは3つの飛行制御コンピュータの制御に矛盾が生じないように“制御コンピュータを制御する”という仕組みになっていた。